鋼軌傷損是指鋼軌在使用過(guò)程中，發(fā)生折斷、裂紋及其它影響和限制鋼軌使用性能的傷損。
鋼軌折斷是指有下列情況之一者：鋼軌全截面至少斷成兩部分；裂縫已經(jīng)貫通整個(gè)軌頭截面或軌底截面；鋼軌頂面上有長(zhǎng)大于50mm、深大于10mm的掉塊。鋼軌折斷直接威脅行車安全，應(yīng)及時(shí)更換。鋼軌裂紋是指除鋼軌折斷之外，鋼軌部分材料發(fā)生分離，形成裂紋。
(1)側(cè)面磨耗
從工務(wù)角度來(lái)講，應(yīng)改善鋼軌材質(zhì)，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。
(2)波浪形磨耗
波磨可以其波長(zhǎng)分為短波（或稱波紋）和長(zhǎng)波（或稱波浪）兩種。波紋為波長(zhǎng)約50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；長(zhǎng)波為波長(zhǎng)100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以內(nèi)的周期性不平順。
打磨鋼軌是現(xiàn)在最有效的消除波磨的措施。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進(jìn)鋼軌材質(zhì)采用高強(qiáng)耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質(zhì)量，消除鋼軌殘余應(yīng)力；提高軌道質(zhì)量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向圓順，超高設(shè)置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應(yīng)有足夠的阻力等。
鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強(qiáng)度和構(gòu)造條件確定。即當(dāng)鋼軌磨耗達(dá)到允許限度里，一是還能保證鋼軌有足夠的強(qiáng)度和抗彎剛度；二是應(yīng)保證在最不利情況下車輪緣不碰撞接頭夾板?！惰F路線路維修規(guī)則》中按鋼軌頭產(chǎn)磨耗程度的不同，分為輕傷和重傷兩類。波磨軌耗谷深超過(guò)0.5mm為輕傷軌。
接觸疲勞傷損的形成大致可分三個(gè)階段：第一階段是鋼軌踏面外形的變化，如鋼軌踏面出現(xiàn)不平順，焊縫處出現(xiàn)鞍形磨損，這些不平順將增大車輪對(duì)鋼軌的沖擊作用；第二階段是軌頭表面金屬的破壞，由于軌頭踏面金屬的冷作硬化，使軌頭工作面的硬度不斷增長(zhǎng)，通過(guò)總質(zhì)量150~200Mt時(shí)，硬度可達(dá)HB360；此后，硬化層不再發(fā)生變化，對(duì)碳素鋼軌來(lái)說(shuō)，通過(guò)總質(zhì)量200~250Mt時(shí)，在軌頭表層形成微裂紋。對(duì)于彈性非均等的線路當(dāng)車輪及鋼軌肯有明顯不平順時(shí)，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時(shí)撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號(hào)，會(huì)極大的降低鋼軌強(qiáng)度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強(qiáng)度不足和重載車輪的多次作用，當(dāng)最大剪應(yīng)力作用點(diǎn)超過(guò)剪切屈服極限時(shí)，會(huì)使該點(diǎn)成為塑性區(qū)域，車輪每次通過(guò)必將產(chǎn)生金屬顯微組織的滑移，通過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)，這種滑移產(chǎn)生積累和聚集，最終導(dǎo)致疲勞裂紋的形成。隨著軸載的提高、大運(yùn)量的運(yùn)輸條件、鋼軌材質(zhì)及軌型的不適應(yīng)，將加速接觸疲勞裂紋的萌生和發(fā)展。
軌頭核傷是最危險(xiǎn)的一種傷損形式，會(huì)在列車作用下突然斷裂，嚴(yán)重影響行車安全。軌頭核傷產(chǎn)一的主要原因是軌頭內(nèi)部存在微小裂紋或缺陷（如非金屬夾雜物及白點(diǎn)等），在重復(fù)動(dòng)荷 載作用下，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)不裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直到核傷周圍的鋼料不足以提供足夠的抵抗，鋼軌在毫元預(yù)兆的情況下猝然折斷。所以鋼軌內(nèi)部材質(zhì)的缺陷是形成核傷的內(nèi)因，而外部荷載的作用是外因，促使核傷的發(fā)展。核傷的發(fā)展與運(yùn)量、軸重及行車速度、線路平面狀態(tài)有關(guān)。為確保行車的安全，對(duì)鋼軌要定期探傷。
減緩鋼軌接觸疲勞傷損的措施有：凈化軌鋼，控制雜物的形態(tài)；采用淬火鋼軌，發(fā)展優(yōu)質(zhì)重軌，改進(jìn)軌鋼力學(xué)性質(zhì)；改革舊軌再用制度，合理使用鋼軌；鋼軌打磨；按軌鋼材質(zhì)分類鋪軌等。